Editorial

Amplio apoyo político logró la estatización de los ferrocarriles


Las privatizaciones no pueden analizarse como un solo fenómeno en general, aunque formen parte del gobierno de Carlos Menem y se hicieran rápidamente y juntas, sino que es necesario tratarlas por separado. Tampoco puede hacerse una lectura extemporánea del asunto sino que hay que encuadrarlo en el acontecer nacional y mundial de ese entonces.

En aquel tiempo era tendencia en muchos países desprenderse de empresas estatales en busca de un gerenciamiento más eficiente y, sobre todo, para que recibieran de parte del sector privado la inyección de inversión para la actualización que necesitaban y que los Estados no estaban en condiciones de realizar. Por ejemplo, así como aquí se privatizó el servicio telefónico, lo mismo sucedió en España, Italia, Chile, México y otros tantos. En general se circunscribieron a este fenómeno las prestatarias de servicios que no hacen a las potestades del Estado (salud, educación y justicia) y que, además de no ser rentables, debían ser subsidiadas para hacer posible su funcionamiento que de todos modos era deficiente y deficitario. 

No obstante, algunas de ellas, por sus características debieron seguir siendo subvencionadas, por ser prestadoras de servicios elementales que deben ser accesibles a toda la población por lo que su tarifa es regulada con techos muy bajos, que no posibilitan la rentabilidad que requiere el sector privado.

Tal el caso del servicio de trenes urbanos de pasajeros y los de cargas.

En medio de la fiebre privatizadora, en el Reino Unido Margaret Thatcher también se desprendió de los tradicionales y magníficos trenes ingleses. Sin embargo, los subsidios millonarios que costaban al Estado inglés y la baja en la calidad del servicio, para mantener tarifas accesibles a la gente, llevaron a Tony Blair a tener que reestatizarlos porque igual le salían caros y el servicio había decaído visiblemente.

Lo mismo sucede en la Argentina: se subsidia a los concesionarios para que mantengan el boleto bajo, porque es un transporte destinado especialmente a obreros y estudiantes, y que las empresas puedan mantenerse, invertir y obtener un margen de ganancia, tal su espíritu. 

La cifra que se desembolsa mes a mes es varias veces millonaria pero por lo que está a la vista, no toda llega a destino y no hay controles para que así sea. El resultado es un mal servicio, sobre el que el Estado no tiene el manejo y que le cuesta tanto como si lo estuviera gerenciando. En otras palabras, quienes los administran se quedan con buena parte de los  subsidios para ingresarlos a sus ganancias.

Esto sucede porque aquellos servicios públicos que el Estado considera que deben ser baratos porque transportan a sectores del trabajo y estudiantes, no son pasibles de ser privatizados. No es un negocio rentable como para que lo operen empresarios y es así como los subsidios sangran al Estado y no llegan a la gente como debieran.

Dicho esto sin ignorar que el atraso, que ahora se intenta remediar, en maquinaria llevó a innumerables muertes que ya no vamos a recuperar. Es un estigma que esos viejos vagones llevarán para siempre, con la comparencia de los concesionarios descuidados y del Estado que no controló.

Finalmente, la Argentina tomó la misma decisión inglesa, valga la paradoja con un país con el que nos desune una guerra, y en la sesión de esta semana en la Cámara de Diputados se dio media sanción a la estatización de los ferrocarriles. Y con la muy buena noticia, pocas veces vista en estos años, de votar oficialismo y oposición juntos.

El oficialismo se abrió a la discusión, lo que pocas veces hace, e incluso aceptó cambios en el articulado. Como consecuencia de ello, los principales bloques de la oposición se sumaron a la iniciativa impulsada por la presidenta Cristina Kirchner. Ahora pasará al Senado.

El proyecto en cuestión es el que propicia que el Estado reasuma la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. En función de este objetivo, el Estado quedará habilitado para desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscriptos con las empresas privadas. Entre ellos, se toparán con Hugo Moyano, a quien Néstor Kirchner “entregó” el Belgrano Cargas, lo que fue un acta de defunción para los vagones a manos del “rey de los camiones”.

Es una muy buena noticia que los legisladores se hayan puesto de acuerdo, que hayan votado positivamente, en un año electoral, sin mirar de qué color partidario provino la idea. Y es auspicioso que el kirchnerismo haya aceptado modificaciones y sugerencias, las que suele ignorar porque con o sin el voto opositor avanza en los asuntos que envía la Casa Rosada a libro cerrado.

Una vez finalizado el debate, al cual asistió el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, los bloques mayoritarios votaron a favor de la iniciativa. Obviamente que hubo reproches en los discursos opositores, ya que criticaron la política ferroviaria de los últimos 10 años de la gestión kirchnerista. Dijeron que los subsidios millonarios que destinó al sector no se vieron en un mejor servicio de trenes y le achacaron la responsabilidad por las muertes por accidentes ferroviarios, entre ellos la tragedia de Once, que provocó 52 víctimas fatales. Y hay razón en el reclamo porque la privatización no implica un deslinde de responsabilidades de parte del Estado, que a través de sus entes reguladores y de control tiene que fiscalizar a quienes concesionan los tendidos que siguen siendo estatales. Lo mismo con la electricidad, el agua, todos los servicios.

Entre quienes acompañaban la iniciativa oficial figuran las bancadas de la UCR, del Frente Renovador, PRO y la Coalición Cívica. Los sectores de la izquierda en el Congreso, presumiblemente estatistas, votaron en contra siendo una minoría. Los oficialistas dijeron que estaban dando un paso histórico hacia adelante y defendieron la propuesta presidencial.

El proyecto prevé la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos y entre sus puntos más importantes está la figura de la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros. El diputado Federico Sturzenegger (PRO), quien propició la redacción de este artículo, elogió en general la iniciativa, lo que demuestra la unidad de criterios entre oficialistas y opositores en este tema. Algo insospechado que este legislador del macrismo, hubiese votado la norma por ninguna razón que no fuese el pleno convencimiento.

Ferrocarriles Argentinos es otra vez del Estado y a esperar que para mejor.

 

 

 


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